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L'Orange, Prosper (1876-1939), Motorenbauer, Unternehmer

Category: Kurzbiografien Published: Saturday, 16 January 2016 Written by Alexander

L’Orange, Prosper, Erfinder (Motorenbauer) u. Unternehmer

*1.02.1876 Beirut. Ev. + 30.07.1939, Stuttgart

V Rudolf Heinrich (1832-1901), Dr. med., Chefarzt des Johanniter-Spitals

M Emilie, geb. Radau (1837-?)

G ?

∞ 1900 (Königsberg?) Hedwig Eisendick (1880-1956).

K 3: 1 T, Rudolf (1902-1958), Harro (1904-1940)

1896 X – 1900 VI       Studium des Maschinen-Ingenieurwesen an d. TH Berlin

1900 – 1901               Assistent im Maschinenbaulaboratorium ebd.

1904 – 1908               Versuchsingenieur in d. Gasmotorfabrik Deutz AG, Köln

1908 X – 1922 III        Oberingenieur bei Benz & Cie., Mannheim

1909 III 14                  Anmeldung d. Erfindung eines kompessorlosen Dieselmotors mit

Vorkammer; DRP 230517 „Verbrennungskraftmaschine für flüssige Brennstoffe“ erteilt Benz & Cie. Am 1.02. 1911

1922 III – 1925 XI       Generaldirektor d. Motorenwerke Mannheim AG, vormals Benz & Cie.

Abteilung Stationärer Motorenbau

1926 VI – 1927 VII     Gasthörer (Physik) an d. Univ. Heidelberg

1927                           Erwerbung d. Firma REF Apparatebau GmbH in Stuttgart-Feuerbach

1932                           Liquidation d. Firma

1939 I                         Gründung d. „Motortechnischen Zeitschrift.“

Ehrungen: Dr.-Ing. h. c., TH Karlsruhe (1939).

Über Kindheit und Jugend des großen Erfinders L. ist sehr wenig bekannt, umso mehr, als viele Archivalien entweder in den Weltkriegen vernichtet wurden oder nicht zugänglich sind. L.s Vater, ein Ostpreuße, der aus einer Hugenottenfamilie stammte, war dienstlich als Chefarzt des Johanniter-Spitals in Beirut, damals Osmanisches Reich. Dort lebte L. bis 1888, als die Familie nach Königsberg zurückkehrte. L. besuchte und beendete ein Gymnasium in Königsberg, welche von den damals sieben Lehranstalten, ist unbekannt. Es gibt einen Hinweis (Anonym, 1940, 81), dass L. auf Wunsch seines Vaters zunächst Landwirtschaft studierte. Belegt ist, dass er im Oktober 1896 an der TH Berlin immatrikulierte, an der Abteilung für Maschinen-Ingenieurwesen studierte, die Vorprüfung im Jahr 1898 oder 1899, und die Hauptprüfung im Sommersemester 1900 bestand (A d. TU Berlin).

Nach Abschluss seines Studiums gründete L. eine Familie und arbeitete etwa eineinhalb Jahre an der TH Berlin als Assistent bei dem Professor für Dampfkraftmaschinen und Wärmewirtschaft, Emil Josse (1866-1940), der das 1896 gegründete Maschinenbaulaboratorium leitete. In diese Zeit fielen die ersten Erfindungen L.s, deren Inhalt leider unbekannt bleibt.

Zwischen 1901 und 1904 wechselte L. öfter die Stellen. Die erste war in Danzig, wohin er

wahrscheinlich auf Josses Empfehlung ging und wo sein erster Sohn geboren wurde. Außerdem leistete L. während 1902-1903 oder 1903-1904 seinen einjährigen Militärdienst in Königsberg. Dort meldete er sein erstes Patent für ein Ventil an.

Anschließend, 1904, erhielt L. eine Stelle als Versuchsingenieur in der Gasmotorenfabrik Deutz AG in Köln. Seine weitere Tätigkeit wurde in der Mitte des 20. Jahrhunderts durch Historiker der Motorbautechnik eruiert und teilweise durch ihn selbst 1934 beschrieben.

Anfang 1908 wurde L. als Vorstand des Versuchshalle der Firma „damit beauftragt, einen Rohölmotor zu schaffen, der nicht so teuer als Dieselmotor sei, und für kleinere Abmessungen, also unter 35 PS im Zylinder, geeignet wäre“ (1934, 6).

Die damaligen Dieselmotoren arbeiteten mit Hilfe eines Kompressors, der notwendig war, um den Treibstoff gegen den großen Kompressionsdruck im Zylinder direkt in den Arbeitsraum zu pressen. L. begriff, dass ein Dieselmotor ohne Kompressor für die Lösung des gestellten Problems konstruiert werden müsste. Später stellte er klar seinen allgemeinen Ansatz dar: Bei der motorischen Verbrennung von schweren Ölen ist es notwendig „flüssigen Brennstoff während sehr kurzer Zeit in der hochverdichteten Luft 1. fein zu zerstäuben, 2. diesen Brennstoffstaub so zu verteilen, dass er mit möglichst allen Teilen der Luft zusammenkommt“ (1939, 73). Es handelte sich also darum, „den Kompressor des Dieselmotors durch eine andere Vorrichtung zu ersetzen, die den zur Zerstäubung des Öls notwendigen Gasstrom lieferte“ (1934, 16).

Die ursprüngliche Idee L.s war, eine Kammer durch einen Kanal mit eigentlichem Arbeitsraum (Zylinder) des Motors zu verbinden und in diesen Kanal den Brennstoff einzuspritzen, so dass eine Explosion eines Teils des fein zerstäubten Rohöls den Strahl des Brennstoffs in den Zylinder hinlenkt, zerstäubt und komplett zur Explosion bringt. Die ersten Versuche schienen aussichtsreich. Die Firma meldete dieses „Verfahren zum Betrieb von Verbrennungskraft-Maschinen“ am 22. Juli 1908 zum Patent an (sog. „Nachkammer-Patent“, DRP 238832, erteilt am 31. Okt. 1911). Die Leitung der Firma war allerdings vom Patent nicht sehr überzeugt und ließ L. gehen, als er ein Angebot aus Mannheim erhielt.

Anfang der 1900-er Jahre wurden in der Mannheimer Firma Benz & Cie. die Automobilproduktion und die Produktion von stationären Motoren räumlich getrennt. Letztere wurde für die Firma zum Stiefkind, und erst nach dem Scheitern von Versuchen, diese Abteilung zu verkaufen, begann man, einen tüchtigen Ingenieur zu suchen, der sie am Leben erhalten könnte. Dazu wurde L. berufen, ausgestattet mit weitgehenden Vollmachten und mit eigenen Rechten an seinen Erfindungen.

Im Herbst 1908 begann L. als Oberingenieur der Firma Benz & Cie.. Hier hatte er völlig freie Hand und zielte darauf ab, einen kompressorlosen Dieselmotor weiter zu entwickeln. Er baute einen Versuchsmotor, den er wechselweise mit verschiedenen Zylinderkopf-Varianten ausrüsten konnte. Der Mangel der vorigen Konstruktion war Unregelmäßigkeit des Betriebs wegen der Explosionen des Brennstoffs in der Nachkammer, die notwendig waren, um einen Rückstrom des Brennstoffs in den Zylinder zu richten: Bei veränderter Belastung kamen Störungen und Ausfälle vor. Nun entwickelte L. die Idee einer Vorkammer, mit der er solche Explosionen ausschließen und den Brennstoffsstrom in den Zylinder durch allmähliche Verbrennung zerstäuben und einzuführen konnte.

Noch bevor der erste Versuchsmotor lief, im März 1909, meldete L. die Vorkammer zum Patent an. Dieses „Vorkammer-Patent“, „Verbrennungskraftmaschine für flüssige Brennstoffe“, DRP 230517 wurde Anfang 1911 erteilt.

Der Motor mit Vorkammer lief ohne Unterbrechung acht Tage lang – ein aussichtsreiches Ergebnis. Als Zeichen der Anerkennung erteilte die Firma L. 1910 eine Prokura; 1912 wurde er Vorstandsmitglied. Für seine schöpferische Arbeit war es allerdings nicht günstig. L. musste sich mit der Neugestaltung der Abteilung Motorenbau befassen, „meine Tätigkeit war <…> so vollständig in Anspruch genommen, dass die Versuche zur marktfähigen Vollendung des kompressorlosen Dieselmotors zurückgestellt werden mussten“, erinnerte er (1934, 32). Zum Sommer 1914 konnte er endlich die Wiederaufnahme der Versuche anordnen, jedoch nicht damit beginnen: Mit Kriegsausbruch wurde L. am 4. August 1914 einberufen und machte den Vormarsch im Westen mit. Schon im Herbst 1914 wurde er aus dem Feld zurückberufen, um sofort die Leitung von Arbeiten für die Marine zu übernehmen. Die Marine verlangte die rasche Weiterentwicklung und Herstellung der U-Boot-Dieselmaschinen. „Wer diesen Kriegsbetrieb mitgemacht hat, weiß, wie er alle Kräfte beanspruchte, besonders bis die kriegsbrauchbaren Typen vollendet waren“ (ebd.).

Erst nach dem Ende des Kriegs konnte L. zu seinem Lieblingskind, dem Dieselmotor mit Vorkammer, zurückkehren. Der Anreiz dazu war umso größer, als verschiedene Versionen von Motoren mit Vorkammer während der vergangenen Jahre auch im Ausland erschienen worden. In seinen Vorkriegsversuchen waren Hindernisse aufgetreten – sich immer wiederholende Verstopfungen der Düsenbohrungen durch Ölverkokung. Nun aber begriff L. wo die Ursache lag: Der Körper, mit dem der Brennstoffstrahl in Berührung kommt, darf weder zu heiß, noch zu kalt sein. Ist er zu heiß, so verkokt der Brennstoff, ist er zu kalt, so kondensiert er. L.s Bemühungen – 17 Konstruktionen wurden in Versuchen überprüft, ohne befriedigende Ergebnisse, erst die achtzehnte war erfolgreich – wurden mit der scharfsinnigen Lösung gekrönt: Ein trichterförmiger Einsatz in der Vorkammer, der – temperaturabgestimmt – eine sichere Zündung und eine gute Verbrennung unter allen Belastungszuständen ermöglichte. „Erst diese wertvolle Erfindung hat das Vorkammerverfahren lebensfähig gemacht“ (Sass, 1962, 613). Das bahnbrechende „Trichter-Patent“ wurde am 18. März 1919 angemeldet und, wegen verschiedener Einsprüche und sogar einer Beschwerde, erst am 25. April 1924 als DRP 397142 erteilt.

Ab Herbst 1920 begann die Firma die neuen Motoren, und zwar drei Typen, zu verkaufen. 1922 teilte sich Benz & Cie.: Die Firma Benz spezialisierte sich ganz auf den Automobilbau, während die frühere Abteilung „Stationärer Motorenbau“ nun unter dem Namen „Motoren-Werke Mannheim (MWM) AG, vormals Benz Abt. Stationärer Motorenbau“ firmierte, als eigenständiges Unternehmen, dessen Generaldirektor L. nun wurde. Bezüglich der Vorkammerpatenten, die jetzt den beiden Firmen gehörten, wurde vereinbart, dass die MWM nur größere Dieselmotoren bauen dürfe, Benz & Cie. aber sich die kleinen Fahrzeugmotoren vorbehielt.

1923 begann Benz & Cie. Motorpflüge mit L.s Dieselmotor zu produzieren, während die MWM einen Zugwagen mit einem schwereren Dieselmotor baute, das „Motorpferd“. Für Demonstration schleppte dieses einen 5-Tonnen-Anhänger auf den Königsstuhl bei Heidelberg. Da MWM beim reinen Motorenbau bleiben wollte, gründete L. einige Interessengemeinschaften zur Einführung der Dieselmaschine in den Lastwagen-, Schiffs- und Lokomotivbau, so mit der Reiherstiegwerft in Hamburg, der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe und noch anderen Firmen, in deren Vorstände er eintrat.

Die leitende Position war für L. jedoch eine Belastung, die ihm kaum Zeit für schöpferische Ingenieurs-Arbeit ließ. So schied er, trotz heftiger Proteste von Aktionären Ende 1925 aus der Firma, um sich eigener Forschungsarbeit widmen zu können. Zunächst meldete er sich als Gasthörer an der Universität Heidelberg an und besuchte zwei Semester lang die Physik-Vorlesung. Anschließend erwarb er 1927 in Feuerbach bei Stuttgart zusammen mit dem Mannheimer Bankier Karl Ummen eine Firma, „REF-Apparatebau GmbH“. Eine ehemalige Kesselfabrik, wurde nun auf die Herstellung von standardisierten Spezialteilen für kompressorlose Dieselmotoren, insbesondere Einspritzpumpen und Düsen gerichtet. Als Versuchs- und Patentingenieur nahm L. seinen Sohn Rudolf in die Firma. Bereits 1929 begann man dort mit der Fertigung von Gleichstrom-Einspritzdüsen für Flugmotoren nach neuen Patenten L.s. Eigene Einspritzpumpen wurden entwickelt, und die Firma wurde drittgrößter Hersteller dieser Geräte, nach R. Bosch und Junkers. Seine Konstruktionen fanden großes Interesse und besonders im Ausland schnelle Verbreitung, so dass L. auch Lizenzen nach England und Frankreich vergab. L.s Firma konnte jedoch nicht die Weltwirtschaftskrise überleben: 1932 sah sich L. gezwungen, sein Unternehmen zu liquidieren und seine wesentlichen Patente und Neukonstruktionen für Einspritzgeräte an den Nachbarn, die Robert Bosch AG, zu verkaufen. Jedoch konnten seine Söhne Rudolf und Harro die Firma „Gebrüder L. Motorzubehör, Stuttgart-Feuerbach“ sofort auf demselben Platz zu gründen, wo auch L. als Berater mitarbeitete. Er widmete sich nun der Weiterentwicklung des raschlaufenden Dieselmotors und verwandten Gebieten. Ihm gelang es, ein neues Verfahren zu entwickeln, welches auf jede äußere Einspritzvorrichtung bei Dieselmaschinen verzichtet.

1939 gründete L. zusammen mit Prof. Dr. Heinrich Buschmann (1888-1979) die „Motortechnische Zeitschrift“. In seinem hochinteressanten Geleitwort betrachtete L. knapp die Entwicklung von Ausdrucksweisen der menschlichen Tätigkeiten. Er schrieb u. a.: „Die bewusste Schulung zum vorstellenden Denken als Grundlage für die Erziehung des Ingeniers begann in Deutschland erst im Anfang dieses Jahrhunderts“ „… die eigentliche Sprache des Ingenieurs, die Zeichnung, [wird] immer das Hauptausdrucksmittel bleiben“ (1939, 2). Die neue Zeitschrift – sie existiert noch heute – sollte das ganze Motorgebiet „einheitlich“ (ebd.) für die Motorkonstrukteuren erfassen.

Hier wurde auch der letzte grundsätzliche Vortrag L.s veröffentlicht. Bald darauf starb L. unerwartet. Ihm war jedoch „etwas vergönnt, was nur wenigen großen Erfindern zuteil geworden ist, nämlich eine bedeutende Erfindung von den ersten Anfängen bis zur Betriebsreife durchzuführen und das fertige Ergebnis vor der Welt bekanntgeben zu können“ (Anonym, 1940, 82).

Seine Mitarbeiter und Kollegen gedachten dieses hochgebildeten, „seltenen Menschen, der über seine geniale technische Begabung hinaus seinen Mitarbeitern und Freunden, die Güte weltoffener, freier Menschlichkeit schenkte“ (Buschmann, 1954, 203).

Von L. stammen nur wenige Aufsätze, aber „viele Hunderte“ Erfindungen (Anonym, 1956, 61), die nur teilweise patentiert wurden. Von größter Bedeutung waren die Vorkammer und der trichterförmige Einsatz für sie, welche die Massenherstellung von Kompaktdieselmotoren, insbesondere für die Autoindustrie ermöglichten. Diese Leistungen sichern L. einen ehrenvollen Platz in der Geschichte der Motorenbautechnik.

Q A. d. TU Berlin: Matrikelbuch für 1891-1899, Auskünfte vom 26, 27. u. 30.11.2015;

UA Heidelberg: B 8085/1, B. 8085/3; Verzeichnisse d. Gasthörer; Bibliothek des Karslsruher Instituts für Technologie, Sign. IV E 381: Otto Kraemer, P. L. zum Abschied: Grabrede. (Gedruckt als Beilage zu einigen Exemplaren des Oktober-Hefts der Motortechnischen Zs. für 1939).

W Kompressorlose Dieselmotoren, in: Schiffbau 26, 1925, 397-400; Die Zusammenarbeit von Pumpen u. Düsen bei kompressorlosen Dieselmotoren, in: Zs. des Vereins Deutscher Ingenieure 75, 1931, 326-328; Ein Beitrag zur Entwicklung d. kompressorlosen Dieselmotoren, 1934; Geleitwort, in: Motortechnische Zs. 1, 1939, 1-2; Die Entwicklung des raschlaufenden Dieselmotors bis zum Kleinmotor ohne Einspritzpumpe, ebd., 73-79.

L NDB 15, 1987, 159-161; DBE, 2. Aufl., 6, 2006, 549; Die Schriftleitung, Dipl.-Ing- P. L., Ehrendoktor d. TH Karlsruhe, in: Motortechnische Zs. 1, 1939, 24 (B); Anonym, P. L.+, in: Jahrbuch d. Schiffbautechnischen Ges. 41, 1940, 81f.; Anonym, Todestag von Dr.-Ing- E.h. P. L., in: Motortechnische Zs. 10, 1949, 83; Kurt Schnauffer, Das „Motorpferd“: Die erste Zugmaschine mit kompressorlosem MWM-Dieselmotor, ebd. 16, 1955, 149-153; Fünfzig Jahre Knorr-Bremse, 1955, 110-124; Anonym, Zum 80. Geburtstag von Dr.-Ing- E.h. P. L., in: Motortechnische Zs. 17, 1956, 61; Kurt Schnauffer, Zur Entwicklung d. kompressorlosen Dieselmotoren, ebd. 19, 1958, 71-77; Kurt Schnauffer, 50 Jahre Vorkammer-Dieselmotoren, in: ebd. 20, 1959, 111; 75 Jahre Motorisierung des Verkehrs 1886-1961. Jubiläumsbericht d. Daimler-Benz AG, 1961, 129-135 (B bei d. S. 131); Friedrich Sass, Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918, 1962, 592-597, 606-614 (B bei d. S. 608);

B[uschmann], P. L. zum Gedächtnis, in: Motortechnische Zs. 25, 1964, 303; Brita L., Das Haus L. 1908 bis heute, ebd. 34, 1973, 95f; Alexander v. Seydlitz-Kurzbach, Der Kammerherr, in: Mercedes-Benz Classic, 2003, Nr. 1, 34-37 (B); Hans-Erhard Lessing, Mannheimer Pioniere, 2007, Der Kapitel P. L. : Urvater des Kompaktdiesels,121-134 (B S. 122).

B Vgl. L

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