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Loutzky (ab 1911 Loutzkoy), Boris (1865-1943), Ingenieur, Erfinder

Category: Kurzbiografien Published: Thursday, 18 October 2018 Written by Alexander

Loutzky (ab 1911 Loutzkoy), Boris, Ingenieur, Erfinder

*3(15).01. 1865 Berdyansk, Russischer Kaiserreich (heute Ukraine) . Isr., ab 1900 orthodox.+24.08.1943 Berlin

V Grigorij B. L., Kaufmann

M ?

G.?

∞ 1900 in München, Lucy Mary Agnes Hickenlooper (1880-1948), Pianistin. Geschieden 1904

K keine

1874 – 1882                         Schulbildung: Nach einem Jahr in einer Staatsschule in Andreevka Konstantin-Reallehranstalt in Sewastopol

1882 X – 1886 VIII               Studium an d. TH München, Mechanisch-technische Abteilung

1886 X – 1887 IX                 Einjähriger obligatorischer Militärdienst in Russland

1887 X – 1888 XII                Konstrukteur bei d. Maschinenbaufabrik Landes; München

1889 I – 1890 XII                 Konstrukteur bei Koebers Eisenwerk, Harburg an d. Elbe

1891 I – 1897 IV                  Oberingenieur bei d. Maschinenbau AG Nürnberg (heute MAN)

1897- 1901                           Gründer u. Inhaber d. „Gesellschaft für Automobilwagenbau System Loutzky mbH“ in Nürnberg.

1897 IX                                  Mitbegründer des „Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins“, Berlin

1897-1914                            Technischer Berater d. Firma „Daimler Motoren-Gesellschaft“ (DMG)

1901 IV-V. u. XII, 1902, VIII-IX,    

1913 X- 1914 III                   Aufenthalte in Russland

1914 – 1918                         Festnahme u, Haftstrafe in Berlin wegen d. Anklage d. Spionage für Russland.

1919 V – 1920 IX                 Aufenthalt in Andreevka

1921 IV – 1930 I                  Gründer, Inhaber u. Geschäftsführer d. „Loutzkoy-Werk GmbH“ in Berlin

Ehrungen: Große Silberne Medaille d. Weltausstellung, Paris (1900); Orden Sankt-Stanislaw des Russischen Kaiserreichs (1903); Erblicher Ehrenbürger des Russischen Kaiserreichs (1906); Erblicher Adelstand des Russischen Kaiserreichs /1911).

Das stürmische Leben und die bedeutenden Ingenieursleistungen des russisch-deutschen vielseitigen Erfinders B. L. waren lange Zeit bei den Historikern der Technik fast unbekannt. Eine kuriose Ursache dazu lag wohl in verschiedenen Schreibweisen seines Namens: Zunächst Lutzky, danach Loutzky, ab 1911 Loutzkoy. Das deutete eher auf verschiedene Personen. Erst im letzten Jahrzehnt wurden sein Leben und Werk gründlicher erforscht, hauptsächlich in der Ukraine und in Russland. Trotz gelegentlicher Übertreibungen und Ungenauigkeiten erbrachten die Forschungen eine Menge wertvoller Informationen. Jedoch bleiben auch heute viele weiße Flecken in der Biographie L.s.

Kinder- und Jugendjahre im Süden des Russischen Reichs

L. wurde in eine wohlhabende kaufmännische jüdische Familie in Berdyansk geboren, im sog. Ansiedlungsrayon, d. h. im Gebiet des europäischen Westens des Russischen Kaiserreiches, auf das bis 1917 das Wohn- und Arbeitsrecht der jüdischen Bevölkerungbeschränkt war. Sein Vater, Grigorij L.. war als Handler Mitglied der zweiten Gilde, der in der Bezirksstadt Berdyansk am Azowschen Meer eine Dampfmühle besaß, war zusammen mit seinem Bruder mit Pelzhandel beschäftigt und hatte im Berdyansk-Bezirk, im großen Dorf Andreevka mit über 7000 Einwohnern ein Gut und mehrere Läden.

Seine Kinderjahre verbrachte L. im Elternhaus in Andreevka. Da etwa 15% der dortigen Einwohner deutsche Kolonisten waren, erlernte L. seit seinen frühen Jahren nicht nur Russisch, sondern auch Deutsch. Mit zehn Jahren beendete L. eine einjährige Staatsschule in Andreevka und wurde in die eben eröffnete Reallehranstalt in Sevastopol auf der Krim aufgenommen. Dort erhielt er eine für die damalige Zeit gute Ausbildung, insbesondere in Mathematik, Naturwissenschaften und technischem Zeichnen. Nach sieben Jahren beendete L. die Ausbildung als einer der besten und bekam deswegen das Privileg, ins Ausland für Studium abkommandiert zu werden. Aus mehreren Gründen wurde Deutschland dazu gewählt: Geographische Nähe, die lange bestehenden engen wirtschaftlichen und kulturellen Verbindungen zwischen beiden Ländern, aber auch die Sprache, die L. bereits ziemlich gut beherrschte.

Studium des Maschinenbaus an der TH München und erste Erfindungen

Im Oktober 1882 wurde L. Student der TH München. Wie aus seinem Prüfungs-Zeugnis der Allgemeinen Abteilung vom 3. August 1885 zu sehen ist, zeigte L. in den theoretischen Fächern durchschnittliche („genügende“) Kenntnisse, war aber „sehr gut“ in Maschinenzeichnen. Im August 1886, nach insgesamt acht Semestern schloss L. die TH mit einem „Absolutorium der mechanisch-technischen Abteilung“ ab.

Anschließend ging L. nach Russland, um seine Militärpflicht abzuleisten. Nach einem Jahr, im Oktober 1887 kehrte er nach München zurück. Nun meldete er beim Patentamt seine ersten Erfindungen an, alle auf dem Gebiet des Verbrennungsmotorenbaus. Die finanzielle Unterstützung des Vaters ermöglichte L. die nicht unbedeutenden Gebühren für seine Patentanmeldungen zu bezahlen. Während 1887-1888 wurden ihm sechs Patente erteilt, durch die er die Aufmerksamkeit der Industrie auf sich lenkte. Er erhielt bald eine Konstrukteur-Stelle bei dem Münchener Maschinenbaufabrik Landes.

Die erste große Erfindung L.s war die Konstruktion eines stehenden Gasmotors, bei dem die Kurbelwelle im Gegensatz zur damals üblichen Bauart der stationären Motoren unten lag. Damit wurden Einfachheit und große Betriebssicherheit erreicht. Wegen der äußern Ähnlichkeit mit dem Gestell eines Dampfhammers, erhielt diese Konstruktion bald die Bezeichnung „Hammertype“. Der erste Entwurf entstand 1885, bereits während L.s Studienjahren, wurde aber zum ersten Mal erst 1888 in Metall verwirklicht. Zu dieser Zeit machte L. eine Reihe Verbesserungen der ursprünglichen Konstruktion. Seinen ersten stehenden 3PS-Gasmotor baute er vermutlich auf eigene Kosten. Jedenfalls wurde sein Motor auf der damaligen Landes- und Industrie-Ausstellung zu München im Herbst 1888 unter dem Namen L., nicht aber von der Firma Landes ausgestellt. Das Exponat erregte große Aufmerksamkeit, wobei die Firma „Koebers Eisenwerk“ in Harburg an der Elbe das Baurecht dafür erwarb und L. als Konstrukteur einlud.

Arbeit als Ingenieur in Harburg und Nürnberg

In Harburg arbeitete L. an Verbesserungen seinen stehenden Motoren; insbesondere erfand er eine effektive Schmiervorrichtung dazu. Die Firma stellte mehrere Motoren des Hammertyps mit Leistungen von 1 bis 6 PS und der Drehzahl 180 U/min bei der Gewerbe- und Industrieausstellung in Hamburg im Herbst 1889 vor. Diese Konstruktion wurde durch die goldene Medaille der Ausstellung ausgezeichnet. Bei der nächsten Ausstellung, in Bremen im Jahr 1890, exponierte die Firma noch weiter verbesserte Motoren von L., die auch durch Medaillen ausgezeichnet wurden.

Nun entschied die „Maschinenbau AG Nürnberg“ (heute MAN) auch den Motorenbau aufzunehmen und lud dazu L. ein, der schon als tüchtiger Konstrukteur in der Fachwelt Ansehen erworben hatte. Anfang 1891 begann L. als Oberingenieur bei dieser AG zu arbeiten und entwickelte über sechs Jahre Motoren seines Systems weiter. „Unermüdlich ersann der erfindungsreiche L. neue Konstruktionen, von denen manche patentiert worden sind und keine eine längere Lebensdauer erreicht hat“ (Sass, 1962, 302). Trotz geringer Lebensdauer boten diese Konstruktionen Ausgangspunkte für verschiedene Motorbauer. Dazu gehörten insbesondere die regelbare Glührohrzündung; Saugluft-Zerstäubung von Benzin (Ein Jahr später, 1893, patentierte Wilhelm Maybach (1846-1929) ein ähnliches Gerät. Es ist kaum festzustellen, ob er die Konstruktion L.s benutzt hatte, oder ob er selbstständig auf dieselbe Idee kam). Besonders wichtig war die Halbkugelform des Brennraums (1895), die die Leistung des Motors wesentlich erhöhte.

Jedoch gelang es L. in der Firma nicht, einen kleinen Motor zu bauen, der den Markt gewinnen konnte. Deswegen entschied der Vorstand der Firma, diesen Motorenbau einzustellen. Im guten Einvernehmen verließ L. die „Maschinenbau AG Nürnberg“ am 30. April 1897, gründete sofort in Nürnberg sein eigenes Unternehmen, die „Gesellschaft für Automobilwagenbau System Loutzky mbH“, und ging nach Berlin, wo er mehr Möglichkeiten für sich sah. Seine Firma in Nürnberg behielt er jedoch bis 1901.

Motorwagenbau in Berlin und Stuttgart

In Berlin beteiligte sich L. als Automobilkonstrukteur der ersten Stunde an der Gründung des

„Mitteleuropäischen Motorwagen Vereins“, der ersten Vereinigung dieser Art in Europa. Er wurde ein aktives Vorstandsmitglied des Vereins. Ende 1897 erhielt L. ein verlockendes Angebot von Seiten der Unternehmer Max von Duttenhoffer (1843-1903) und Wilhelm Lorenz (1842-1926), beide Berlin, das er sofort annahm: Es war Post von einem der Direktoren der eben gegründeten „Allgemeinen Motorwagen Gesellschaft“ in Berlin und gleichzeitig des technischen Beraters bei der Firma „Daimler-Motor-Gesellschaft“ (DMG) in Cannstadt bei Stuttgart, wo Ditterhoffer und Lorenz 75% der Aktien besaßen. Dies eröffnete L. Möglichkeiten, seine Konstruktionen nicht nur in Berlin, sondern auch in Cannstadt zu bauen. Die Allgemeine Motorwagen Gesellschaft, 1899 in „Motorfahrzeug- und Motorenfabrik“ umbenannt, wurde übrigens Ende 1902 von DMG übernommen. Die Mitarbeit L.s bei DMG dauerte bis 1914.

Im September 1899 fand in Berlin die erste Internationale Motorwagenausstellung statt, die von Mitteleuropäischen Motorwagen Verein zusammen mit dem Deutschen Sportverein vorbereitet worden war. L. exponierte unter dem Namen seiner Firma „Gesellschaft für Automobilwagenbau“ drei verschiedenen Autos: Postwagen, zweisitziger Motorwagen mit abnehmbarem Halbverdeck, einsitziger kleiner Motorwagen und außerdem zwei Motordreiräder mit Anhängewagen. In einem ausführlichen Bericht wurde der „hervorragende Platz“ dieser Exponate hervorgehoben: „Die wohlgedachten und sinnreichen Konstruktionen sind ausschließlich das Ergebnis eines 10jährigen Studiums des in Automobilistenkreisen eines bedeutenden Rufes genießenden Oberingenieurs L.“ (Anonym, 1899, 106). Alle Exponaten L.s wurden mit goldenen Medaillen ausgezeichnet.

1900 nahm L. an der Pariser Weltausstellung teil, wo er dieselbe Motorwagen ausstellte, wie in Berlin. Hier wurden sie mit silbernen Medaillen ausgezeichnet.

Das Jahr 1900 wurde auch für das Privatleben L.s bezeichnend: L., der leidenschaftlicher Musikliebhaber war, lernte in Berlin die junge Pianistin aus den USA, Lucy Hickenlooper, kennen. Bald machte er ihr den Heiratsantrag. Lucy, eine Katholikin, war einverstanden unter der Bedingung, dass L. zum Christentum konvertieren werde. Im Dezember 1900 wurde L. orthodox getauft und danach mit Lucy kirchlich getraut. Anschließend wurde die Ehe im Januar 1901 in der Munizipalität New York offiziell registriert, und das junge Paar kehrte nach Berlin zurück. Das Familienleben L.s dauerte jedoch nicht lange. Der patriarchalisch eingestellte L. wollte nicht, dass seine Frau ihre musikalische Karriere fortsetze. Sie war zum Leben einer Hausfrau bestimmt. Im Sommer 1904 floh sie aus Berlin nach New York und ließ dort ihre Ehe scheiden. Später wurde sie unter dem Bühnenname Olga Samaroff als Pianistin weltbekannt.

Ein wichtiger Abschnitt der Tätigkeit L.s geschah mit DMG. Wie Forschungen von A. Firsov 2015 bis 2018 zeigen, wurden Ideen und Konstruktionen L.s in vielen DMG-Produkten adaptiert, sein Name aber nur selten erwähnt. Firsov vertritt in „The first Mercedes car“ die Meinung, dass der erste Mercedes 1901 eine Zusammentragung aus vielen bereits existierenden Konstruktionen war, auch Entwicklungen L.s. Auch wurden die ersten Lastwagen von der DMG nach L.s Konstruktionen gebaut, aber L.s Anspruch, dass sein Name bei diesen Lastwagen genannt werden sollte, wurde nach Verlangen Duttenhoffers abgelehnt.

Trotzdem genoss L. großes Ansehen unter Fachleuten. Hierzu nur ein Zitat: „… eine der allerersten Gasmaschinenumsteuerungen wurde schon im Jahre 1906 von dem genialen Pionier des Gasmaschinenbaues B. L. entworfen und ausgeführt. […] Wie die meisten andern Werke L.s trägt auch diese Konstruktion den Stempel eines starken künstlerischen Empfindens“ (Pöhlmann, 1913, 159).

Zwischen Deutschland und Russland

Sehr früh dachte L. über militärische Anwendungen seiner Erfindungen nach. Er fühlte sich als echter Patriot Russlands und sorgte sich um dessen Macht. Bereits im März 1900 wandte sich L. an den damaligen Militärattaché Russlands in Berlin, an Fürst Pavel N. Engalitschew (1864-1944) mit einem Brief, in dem er schrieb, dass er die letzte Zeit sich auf die Suche von Anwendungen des Automobilismus für Militärzwecke konzentrierte und dass er als russischer Untertan der russischen Regierung mit seinen Ergebnissen zu Dienste stehen möchte. Insbesondere waren es Motorwagen mit Schießgewehr. Sein Angebot wurde jedoch abgelehnt auf dem Grund, dass die entsprechend geschulten Soldaten in der Armee fehlten.

Im Herbst 1900 machte L. eine folgenreiche Bekanntschaft mit dem Admiral Wladimir P. Werchowsky (1837-1917), der den Marineschiffsbau in Russland leitete. Dieser zeigte große Interesse für L.s Motoren. Bald, schon 1900, wurde L. zum Marineattaché bei der Botschaft Russlands in Berlin ernannt und mit der Aufsicht des Baus von Schiffen in Kiel für russische Marine betraut. Werchowsky beauftragte L. auch die Erarbeitung von Lastwagen und Schiffsmotoren für die russische Marine. Im April-Mai 1901 besuchte L. Russland und demonstrierte Kaiser Nikolaus II. seinen Lastwagen, der für Marineministerium bestimmt war. Im August-September des nächsten Jahres fanden bei Kursk große Kriegsübungen der russischen Armee statt, wo L. mit zwei Lastwagen und einem Personenwagen für höhere Offiziere teilnahm. In denselben Jahren beriet L. in St.-Petersburg den Bau des ersten russischen U-Bootes, die grundsätzlich eine amerikanische Submarine nachahmte, aber den 300 PS-Motor von L. hatte, der von DMG gebaut wurde. Im Herbst 1903 wurde das U-Boot „Delphin“ in Betrieb genommen.

1904 ließ L. zwei Motorboote bauen, um seine Motoren zu prüfen, die er für die russische Marine konstruierte. Das zweite dieser Motorboote, „Zariza“ (Zarin) genannt und nach seinen Entwürfen gebaut, war 19 m lang und mit stehendem Benzinsechszylindermotor von 570 PS ausgestattet. Diese Jacht wurde berühmt, als sie bei der Rhein-Regatta 1907 die Weltrekordleistung aufstellte: 153 km binnen 2 ¾ Stunden, über 50 km pro Stunde. Dieser Motor gilt als eine der wichtigsten Originalkonstruktionen L.s. Bemerkenswert ist, dass L. seine „Zariza“ möglichst ähnlich, nach Ausmaßen und Konfigurationen, dem U-Boot „Delphin“ baute. Dies ermöglichte ihm, die auf russische Marineschiffe zugeschnittenen Motoren in Deutschland prüfen zu können. So wurde anstatt des vorigen 570 PS Motors ein neuer 500 PS Motor 1908 auf der „Zariza“ auf dem Bodensee geprüft.

Bald nach Erscheinen der ersten Flugzeuge begann auch L., Flugzeuge zu projektieren. 1908-1913, nach Auftrag der russischen Regierung, konstruierte er drei verschiedene Flugzeuge und ließ sie bauen.

Die erste Flugmaschine, gebaut 1908 von DMG in Untertürkheim bei Stuttgart, gilt als erster Hubschrauber in der Geschichte des Flugzeugbaus. Es war ein Doppeldecker mit drei Propellern ausgestattet: Der zentrale für Vorwärtsbewegung, die zwei Seitenpropeller für Senkrechtstart und für die Steuerung. L. machte mehrere Test-Flüge mit seinem Apparat.

1910 baute L. in Johannestal bei der Firma „Rumpler“ sein zweites Flugzeug, einen großen zweimotorigen Eindecker. Die Hauptbesonderheit dieses Flugzeugs war sein Triebwerk, nämlich die Anordnung der beiden Motoren und beiden Propeller unmittelbar hintereinander, wobei die Achsen konzentrisch eingerichtet waren und jeder Motor unabhängig vom anderen seinen eigenen Propeller antrieb. Der zweite Propeller war mit seinem Motor direkt verbunden, der erste durch ein Wechselgetriebe, so dass sein Rückwärtslaufen nach dem Landen ein schnelleres Bremsen ermöglichte. Das Flugzeug entwickelte eine Geschwindigkeit 160 Kilometern pro Stunde und wurde 1912 vor vielen Vertretern der russischen Regierung im Flug demonstriert.

Ende 1912 löste L. seine Firma in Berlin auf und ging nach St.-Petersburg, um die Produktion seiner Motoren für Flugzeuge dort zu organisieren. Anfang 1914 kehrte L. nach Berlin zurück.

Vorausgreifend muss hinzugefügt werden, dass L. während der 1920er Jahre die Entwicklung von Motorenbau für Flugzeuge in Russland effektiv förderte, indem er eine Menge inhaltsreicher Fachbriefe an Kollegen in Russland schrieb und viele Fragen mit seinem Freund Boris N. Worobjow (1882-1965) bei dessen Dienstreisen nach Berlin besprach.

Krieg und Nachkriegszeit bis 1930

Vor dem Kriegsausbruch wurde L. plötzlich in Berlin „feindlicher Ausländer“. In Russland schrieb man in den 1920er Jahren, dass L. Ende Juli 1914 verhaftet wurde, wobei er mit der Waffe heftigen Widerstand geleistet hatte. Das Gericht verurteilte ihn als russischen Spion zur Hinrichtung, aber dieses Urteil wurde, dank hoher Unterstützung für die lebenslange Festungshaft in Spandau verändert. L. wurde durch die neue Republik befreit. Es ist zu vermuten, dass die Verdächtigungen bezüglich der Spionage für Russland ihre Gründe hatten: Nicht umsonst pflegte L. bereits seit 1900 enge Verbindungen mit den russischen Militärbehörden und war russischer Militärattaché. Es müssen sehr bedeutende Verdienste um das Russische Reich sein, um mit erblicher Ehrenbürgerschaft und mit erblichem Adelstand binnen außergewöhnlich kurzer Zeit ausgezeichnet zu werden.

Bisher konnten jedoch keine Dokumente über die Haftstrafe L.s gefunden werden, auch im Spandau-Archiv. Das einzige zeitgenössische Zeugnis über L.s Verhaftung enthält ein Brief seines russischen Freundes, Boris N. Worobjow vom Juli 1915, den A. Firsov kürzlich veröffentlichte. Die Periode 1914-1918 des Lebens L.s bleibt L.s also im Dunkeln.

Sofort nach seiner Befreiung wandte sich L. einer seiner Ideen, mit der er sich seit Jahrzehnten beschäftigte, und zwar, die Federung der Räder an Motorwagen, ohne Gummi. Dies war umso mehr aktuell, als Kautschuk und Gummi wenig zugänglich waren und viele Ingenieure versuchten, gute Räder ohne Gummireifen zu schaffen; es gab schon einige von Patenten, gerichtet auf dieses Ziel.

Anfang 1919 trat L. in Verhandlungen mit der „Hirsch, Kupfer- und Messingwerke AG“ in Berlin ein, um die Produktion seiner neuen gefederten Rädern zu organisieren. Wie der Generaldirektor Hirsch im April 1919 mitteilte, sei die Gesellschaft damit beschäftigt, die Fabrikation eines neuen Artikels aufzunehmen, von dem sie gute Erträgnisse erhofft. „Es handle sich hierbei um die Verwertung einer epochemachenden Erfindung des Diplomingenieurs v. L., betreffend eine luftgefederte Radnabe, die auf jedem Automobil, Fahrrad usw. einzubauen sei. Die Erfindung bedeute einen absoluten Ersatz für Pneumatiks, so dass man vollkommen vom Gummi unabhängig werde. Die Verwaltung werde jedoch erst mit dieser Erfindung an die Öffentlichkeit treten, wenn sie auf weite Entfernungen ausprobiert sei“ (Metall u. Erz, 16, 1919, H. 9, 5. Mai, 212f.).

Inzwischen begab L. sich nach seinem Heimatort Andreevka, wo seine Eltern noch lebten. Dort verbrachte L. etwa anderthalb Jahre (es gibt Hinweise, dass er dazwischen für eine kurze Zeit nach Berlin ging und dann nach Andreevka zurück – damals eine recht abenteuerliche Unternehmung!), wobei er damals über 20 Patentanmeldungen machte. Es handelte sich um seine früheren Erfindungen, die in mehreren Ländern noch nicht patentiert worden waren. Die erteilten Patente bezeugen, dass L. sich weiter als Staatsangehöriger Russlands bezeichnete. Der andauernde Bürgerkrieg zwang L. jedoch im Herbst 1920 nach Berlin zurückzukehren. Hier gründete er im April 1921 eine eigene Firma, „Loutzkoy-Werk GmbH“. Wirtschaftliche Kontakte mit der „Hirsch, Kupfer- und Messingwerke AG“ wurden aber fortgeführt. Produkte seiner Firma waren zunächst ausschließlich Naben und Räder, was die damaligen Prospekte und Reklame-Blätter widerspiegeln. Mitte der 1920er erweiterte L. sein Sortiment: Er kehrte zum Motorenbau zurück und fand hier eine neuartige Verbesserung von Verbrennungsmotoren, und zwar ersann er neue Methoden und Vorrichtungen, um Vorgänge bei der Zündung zu beobachten und zu kontrollieren.

Ende 1922 stellte L. ein Gesuch beim Präsidium des Obersten Rat der UdSSR um die Erlaubnis, nach Russland zurückzukehren. Sein Gesuch blieb lange unbeantwortet und wurde letztendlich abgelehnt. Offensichtlich gehörte L. zu „klassenfremden Elementen“. Ab 1930 wurde sogar seinen Kollegen und Freunden in den UdSSR der Briefwechsel mit ihm verboten.

Die letzten Jahre

Anfang 1930 löste L. sein Unternehmen auf, vermutlich wegen der Wirtschaftskrise. Seine Erfinder-Tätigkeit setzte er aber weiter fort. In diese Zeit fielen seine letzten bedeutenden Erfindungen: einzigartige Kugelräder für Autos und Flugzeuge und zweiräderige Motorwagen mit diesen Kugelrädern, sowie ein Land- und Wasserflugzeug mit Fahrgestell aus zwei großen mit Luft gefüllten Kugelrädern. Dieses Flugzeug ließ L. 1934 in Berlin bauen.

L. war offensichtlich eine abenteuerliche, mit enormer Energie ausgestattete Natur. Außer Musik liebte er hübsche Frauen und hatte viele Affären. Bei den Testflügen nahm er immer seinen Revolver, um im Fall eines Absturzes sich noch in der Luft zu erschießen, weil er als Invalide mit zerbrochenen Beinen oder gar mit beschädigtem Rückgrat nicht leben wollte. So sieht es glaubwürdig aus, dass er mit der Waffe in der Hand festgenommen worden war.

Er hielt sich immer für einen Staatsangehörigen Russlands, ab 1933 bezeichnete er sich aber als ehemaliger Bürger des Russischen Kaiserreichs, jetzt staatenlos.

Im Mai 1936 meldete L. sein letztes Patent an. Er blieb weiter in Berlin. Wie seine letzten Jahre vergingen, ist nicht bekannt. Kürzlich wurden aber in Moskau Dokumente entdeckt, die belegen, dass es L. war, der erstmals, noch Ende 1940 den geplanten Angriff Deutschlands auf die UdSSR dem russischen Militärattaché Wassilij I.Tupikow mitgeteilt hatte. L. selbst erfuhr darüber im Ministerium der Luftfahrt, dem er verbunden blieb. Tupikows Bericht wurde jedoch in Moskau ignoriert. L. starb im August 1943 und wurde auf den orthodoxen Friedhof Berlin-Tegel begraben.

Hauptleistungen

Die Erfinder-Tätigkeit L.s war sehr vielseitig. Von ihm stammen über 200 Patente, die ihm in zahlreichen Ländern erteilt wurden. Viele seiner Erfindungen gaben neue Richtungen in Motorenbau, Autoindustrie, aber auch in Schiffbau und Flugzeugbauwesen vor. Als bedeutendste seiner Erfindungen gelten:

stehende Ein- Vier- und Sechszylinder-Motoren mit oben angeordneten Zylindern;

mehrere verschiedene Verbrennungsmotoren für Motorwagen, u.a. „Boxer-Motor“ für Motorräder;

eine Reihe von neuen Einrichtungen zur bequemen Steuerung von Auto und dessen Motor, u. a. die erste fußbetriebene Bremse, die erste Anlass-Vorrichtung für Motoren, sowie eine zentralisierte Anordnung aller Einrichtungen;

mehrere Typen von federnden Rädern für Motorenwagen;

eine Reihe Motoren für Schiffe, einschließlich des ersten Motors mit der Umsteuerung der Kurbelwelle, was Rückwärtsgang ermöglichte;

das erste Flugzeug mit Senkrechtstart, Prototyp für Hubschrauber;

das Flugzeug mit zwei gleichachsig und unmittelbar hintereinander angeordneten Propellern und deren unabhängigen Betrieb, was zum ersten Mal die Umsteuerung des ersten Propellers ermöglichte;

eine Reihe von pneumatischen Naben für Autos, Motoräder und Flugzeuge;

luftgefüllte Kugelräder, zweiräderiges Auto mit diesen Rädern, sowie Land- und Wasserflugzeug mit Fahrgestell aus diesen Rädern.

Obwohl die ersten Ideen in vielen Fällen von L. stammten, wurden sie oft von anderen weiter verarbeitet und von Großunternehmen verwendet. Die Geschichte der Technik schließt ja in sich den harten Kampf ums Dasein zwischen Firmen sowie zwischen einzelnen Ingenieuren ein. L. selbst schrieb darüber: „Es ist selbstverständlich, dass jeder Unternehmer, unabhängig von dem Erfinder, respektive Konstrukteur, die Erfindung in seiner Weise lanciert“ (1919, Brief, 165-166). Hier klingt der Themenkreis an, der nicht endgültig geklärt ist. Es will nämlich scheinen, dass viele Ideen L.s von anderen nicht nur weiterverarbeitet wurden, sondern dass L.s Anteil dabei übergangen wurde. In diesen Verdacht gerät weniger Wilhelm Maybach, der mit Sicherheit an L.-Ideen arbeitete, zum Beispiel bei der Realisierung des ersten Schiffs-Großmotors, als die DMG. Was jedoch wessen geistiges Eigentum war und wie es verwertet wurde, ist undurchsichtig. Vielleicht lässt es sich nie mehr zweifelsfrei klären.

So ist es kein Wunder, dass der Name L. seit 1930er Jahren in Vergessenheit geraten war. Erst die während des letzten Jahrzehntes durchgeführten Forschungen sicherten L. den gebührenden herausragenden Platz in der Geschichte der Technik.

Q A d. TU München: PA. Stud. Loutzky, Boris [Jetzt vermisst, veröffentlicht in: Firsov, 2013, S. 73, 75-77]; Landesarchiv Berlin: Bestand A, Rep. 342-02. Nr. 12718 („Loutzkoy-Werk GmbH“, 1920-1932); MAN-Museum und Historisches A d. MAN Energy Solutions SE, Augsburg: 1.2.2. Das Unternehmen – Mitarbeiter (1956); Auskünfte aus: Brandenburgisches LandeshauptA, Potsdam vom 6.07.2018: A d. Zitadelle Spandau vom 12. u. 13.07.2018; BundesA Berlin vom 24.07.2018; Geheimes StaatsA Preußischer Kulturbesitz, Berlin vom 10.u. 13.,07., 10.09. u. 5.10.2018; Bundesarchiv-Bildarchiv, Koblenz, vom 4.10.2018; Bundesarchiv-Militärarchiv, Freiburg, vom 23.10.2018¸Historisches A d. MAN Truck & Bus AG, München vom 26.11.2018
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W Mischventil für Gasmaschinen, DP Nr. 41414, angemeldet 17.05.1887, ausgegeben 1.11.1887;

Zündvorrichtung für Gasmotoren, DP Nr. 42289, angemeldet 21.06 1887, ausgegeben 6.02.1888;

Gaserzeuger für Petroleumgasmaschinen, DP Nr. 42290, angemeldet 21.06 1887, ausgegeben 24.01.1888;

Durch den Arbeitskolben bethätigte Zündvorrichtung für Gasmotoren, DP Nr. 42880, angemeldet 19.10.1887, ausgegeben 3.04.1888;

Elektrische Zündvorrichtung für Gasmaschinen, DP Nr. 43446, angemeldet13.11.1887, ausgegeben 4.06.1888;

Neuerung an Gasmotoren mit Differentialkolben, DP Nr. 43800, angemeldet 29.01.1888, ausgegeben 17.97.1888;

Schmiervorrichtung für die Kolben stehender Gasmaschinen, DP Nr. 48641, angemeldet 29.01.1889, ausgegeben 18.09. 1889;

Regulirvorrichtung für Gasmaschinen, DP Nr. 48902, angemeldet 20.01.1889, ausgegeben 9.10.1889;

Regulirvorrichtung für Gasmaschinen, DP Nr. 57869, angemeldet 13.05.1890, ausgegeben 7.08.1891;

Gas-Luftmaschine, DP Nr. 59452, angemeldet 15.11.1890, ausgegeben 26.10.1891;

Pendelregulator für Gasmaschinen, DP Nr. 63121, angemeldet 27.09.1891, ausgegeben 24.06.1892;

Federnder Radreifen, DP Nr. 75776, angemeldet 12.11.1893, ausgegeben 16.06.1894;

Vorrichtung an Motorwagen zur Einstellung des Getriebes u. d. verschiedenen Organe des

Kohlenwasserstoffmaschine mit zwei starr verbundenen, drei Arbeitsflächen bietenden Hohlkolben, auch mit Arbeitsweise einer Eintaktmaschine, DP Nr. 81530, angemeldet 31.07.1894, ausgegeben 6.06.1895;

Machine à gaz et à hydrocarbures, à deux cylindres placés l’un en face del’autre et à manivelles calées à 180o, Fr. P. Nr. 248989, 18.07.1895;

Biciclette actionnée alternativement ou simultanément par un moteur et par les pieds, Fr. P. Nr. 248990, 18.07.1895;

Steuerung für Explosionsmaschinen, DP Nr. 101715, angemeldet 1.01.1898, ausgegeben 27.02.1899;

Im Viertakt arbeitende Explosionskraftmaschine, DP Nr. 104770, angemeldet 22.10.1898, ausgegeben 15.08.1899;

Im Viertakt arbeitende Explosionskraftmaschine, DP Nr. 104975; angemeldet 22.10.1898, ausgegeben 23.08.1899;

Mehrtheilige Kurbelwelle, DP Nr. 105220, angemeldet 30.09.1898, ausgegeben 22.08.1899;

Vorrichtung an Motorwagen zur Einstellung des Getriebes u. d. verschiedenen Organe des Explosionsmotors mittels eines Hebels, DP Nr. 106168, angemeldet 16.10.1898, ausgegeben 1.11.1899;

Mehrcylindrige Kraftmaschine mit einer zwischen den Cylindern angeordneten Steuerwelle, DP Nr. 106296, angemeldet 13.09.1898, ausgegeben 13.11.1899;

Befestigung des Cylinderdeckels am Gehäuse von Explosionskraftmaschinen, DP Nr. 106299, angemeldet 22.10.1898, ausgegeben 6.11.1899;

Anlaßvorrictung für Motorwagen, DP Nr. 107071, angemeldet 16.10.1898, ausgegeben 15.12.1899;

Über Gasmotoren u. Motorwagen System Loutzky, in: Der Motorwagen 26, 1899, H. 5, 44-46;

An d. Lenkstange von Motor-Fahrrädern angeordnete Vorrichtung zur Übertragung d. Bewegung auf die Regelungsvorrichtungen des Motors, DP Nr. 108297, angemeldet 14.02.1899, ausgegeben 7.02.1900;

Gestell für Motor-Dreiräder mit vor d. Hinterräderacse angeordnetem Motor, DP Nr. 111959, angemeldet 22.02.1899, ausgegeben 30.06.1900;

Einrückvorrictung für Zahnräder-Wende- u. Wechselgetriebe, DP Nr. 124348, angemeldet 16.10.1900, ausgegeben 18.10.1901;

Kühlvorrichtung für das Kühlwasser von Explosionskraftmaschinen, DP Nr. 138810, angemeldet 18.07.1901, ausgegeben 18.02.1903;

Arbeitsverfahren für Verbrennungskraftmaschinen, DP Nr. 148041, angemeldet 27.02.1902, ausgegeben 5.02.1904;

Vereinigtes Ein- u. Auslaßventil für Gas- u. Verbrennungskraftmaschinen, DP Nr. 156343, angemeldet 10.01.1904, ausgegeben 25.11.1904;

Ringventil mit Wasserkühlung für Explosionskraftmaschinen, DP Nr. 192259, angemeldet 24.08.1906, ausgegeben 26.11.1907;

Umsteuerung mit verschiebbarer Steuernockenwelle, DP Nr. 193016, angemeldet 4.11.1906, ausgegeben 12.12.1907;

Ringventil mit Wasserkühlung für Explosionskraftmaschinen, DP Nr. 203691, angemeldet 3.11.1906, ausgegeben 19.10.1908;

Umsteuerung für Kraftmaschinen mit verschiebbarer, durch Niederdrücken sämtlicher Ventile mittels Druckluft freizugebender Nockensteuerwelle, DP Nr. 211338, angemeldet 4.12.1907, ausgegeben 26.06.1909;

Federndes Rad, DP Nr. 204129, angemeldet 13.03.1907, ausgegeben 12.11.1908

Improvements in Aeroplanes, Brit. Pat. Nr. 3506, application 12.Feb. 1910, accepted 4.Aug. 1910

Flugzeug mit zwei gleichachsig und unmittelbar hintereinander angeordneten Propellern, DP Nr. 263059, angemeldet.29.10.1911, ausgegeben 20.07.1913;

Brief über die Loutzkoy-Pneunabe, in: Automobil-Revue 30, 1919, Nr. 11, 165f.;

Rad mit abgefederter Nabe, DP Nr. 335858, angemeldet 23.05.1920, ausgegeben 16.04.1921;

Lamellenbereifung, DP Nr. 339196, angemeldet 30.03.1920, ausgegeben 18.07.1921;

Staubschutz für Räder, DP Nr. 339669, angemeldet 11.09.1919, ausgegeben 3.08.1921;

Pneumatische Nabe mit Zylinderblock, DP Nr. 344197, angemeldet 2.02.1919, ausgegeben 15.11.1921;

Federnde Nabe, DP Nr. 354131, angemeldet 6.01.1922, ausgegeben 18.11.1922;

Kurbelring für Pneunaben von Kraftfahrtzeugen, DP Nr. 361829, angemeldet 3.10.1920, ausgegeben 20.10.1922;

Schaber für Pneunaben, DP Nr. 362836, angemeldet 17.06.1921, ausgegeben 2.11.1922;

Doppeltrommel für Naben (insbesondere Pneunaben), DP Nr. 364132, angemeldet 22.09.1921, ausgegeben 18.11.1922;

Pneumatische Nabe mit Zylinderblock (Zusatz zum DP Nr. 344197), DP Nr. 366675, angemeldet 17.06.1921, ausgegeben 9.01.1923;

Pneunabe, DP Nr. 400990, angemeldet 3.10.1922, ausgeben 26.08.1924;

Pneunabe, DP Nr. 439379, angemeldet 27.11.1925, ausgeben 8.01.1927;;

Zündkerze für Verbrennungsmotoren mit sichtbarem Funken, DP Nr. 439179, angemeldet 25.06.1925, ausgegeben 5.01.1927;

Beobachtungseinrichtung d. Verbrennungsvorgänge im Zylinder von Brennkraftmaschinen aller Art, DP Nr. 437439, angemeldet 12.02.1926, ausgegeben 10.01.1927;

Regelung für Zweitaktbrennkraftmaschinen, DP Nr. 519932, angemeldet 6.02.1930, ausgegeben 5.03.1931;

Durch Luftdichter abgefederte Nabe, DP Nr. 573264, angemeldet 2.09.1931, ausgegeben 29.03.1933;

Seitenführungen d. Gehäuse bei Pneunaben, DP Nr. 575726, angemeldet2.04. 1932, ausgegeben 2.05.1933;

Einspurfahrzeug mit einem Fahrzeugkörper in Stromlinienform, DP Nr. 596926, angemeldet 16.12.1932, ausgegeben 12.05.1934;

Abfederung für Flugzeuge durch luftgefüllte Gummihohlkörper, DP Nr. 598801, angemeldet 1.10.1932, ausgegeben 19.06.1934;

Hohlkugelrad für Flugzeuge (Zusatz zum DP Nr. 598801), DP Nr. 600377, angemeldet 2.12.1932, ausgegeben 21.07.1934;

Hohlkugelbereifung mit konzentrisch angeordneten kugelförmigen Einzelzellen, DP Nr. 605998, angemeldet 24.06.1933, ausgegeben 23.11.1934;

Mehrzellenluftreifen, DP Nr. 656079, angemeldet 17.03.1936, ausgegeben 28.01.1938.

L G. Schaar, Gasmotor von Lutzky [sic!], in: Journal für Gasbeleuchtung 32, 1889, 1092;

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B Foto auf d. deutschen Postkarte 1912 mit dem Rennjacht „Zariza“, in: Firsov 2015, 269.

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